分析・見解

素材と小型車を同時に研究する意味

今回の覚書で目を引くのは、素材の研究と乗り物の研究を同じ枠組みに置いた点である。通常、素材開発と車両開発は別々の部署や組織で進み、つながるまでに年単位の時間がかかる。

素材側の研究者が車両の制約を知り、車両側の技術者が素材の可能性を知れば、試作から評価までの往復が早くなる。ナノカーボンは実験室では優れた性能を示しても、量産するとコストや品質のばらつきで壁に当たることが多い。最初から用途を絞って研究すれば、その壁を越えやすくなる。

軽さが効く小型EVという土俵

マイクロモビリティは、電動の二輪、三輪、超小型の四輪などを指す。この領域では、車体を数十キロ軽くするだけで、同じ電池でも走行距離が目に見えて伸びる。逆に言えば、電池を小さくして価格を下げることもできる。

ナノカーボンは、樹脂や金属に少量混ぜて強度や導電性を高める使い方が有力だ。たとえば電池の電極に加えれば充電の速さや寿命に効き、車体部材に使えば軽量化に効く。ただし、混ぜる量を増やすほど高価になる。性能と価格の釣り合いをどこに置くかが、実用化の分かれ目になる。

インドで研究する戦略的な理由

インドは世界最大級の二輪車市場であり、スズキは四輪でも長年トップクラスのシェアを持つ。この市場では、車の価格が数万円違うだけで購買層が大きく変わる。高性能でも高価な素材は、そのままでは売れない。

一方でインドは、理工系の人材が厚く、大学の研究水準も高い。IITGNのような拠点と組めば、現地の道路事情や気温、粉じんといった実環境に合わせた改良を、早い段階で取り込める。日本で設計して現地に合わせ直すのではなく、現地の条件から設計を始められる点が大きい。

他社の動きと比べて見える立ち位置

トヨタやホンダも新興国向けの小型EVや電動二輪に力を入れているが、多くは電池や車体の設計が中心で、素材そのものを大学と掘り下げる例は多くない。中国勢は電池の量産規模で先行しており、同じ土俵で正面から戦えば価格で不利になりやすい。

スズキが素材という川上に手を伸ばすのは、規模の勝負を避け、軽さと低コストという自社の得意分野を技術で裏打ちする動きと読める。成果が出るまでには数年かかるだろう。それでも、早く種をまいた企業ほど、特許と知見を先に積み上げられる。